Historie van de voorwielaangedreven 128
Fiat is al vroeg begonnen met studies over voorwielaandrijving,
maar heeft er lang over gedaan om zo'n auto in productie te nemen. Ongetwijfeld
zijn er ingrijpende technische besluiten en financiële investeringen aan
voorafgegaan. Pas tien jaar nadat BMC de voorwielaangedreven Mini Minor op de
markt had gebracht, lanceerde Fiat de 128, hoewel het eerste voorwielaangedreven
model eigenlijk de Autobianchi was.
Het verhaal begon al in 1943, toen Fiat belangstelling kreeg
voor voorwielaangedreven prototypes, die in Frankrijk werden ontwikkeld door
J.A. Gregoire. De daarop volgende 20 jaar, moedigde Giacosa zijn ingenieurs
aan om voorwielaandrijving te overwegen voor de nieuwe modellen.
In
de vier projecten van de 123, gestart in 1958/1959, werd voorwielaandrijving
uitvoerig bestudeerd.
Diverse configuraties met de motor achterin werden getest: met 3 of 4 cilinders,
met de zuigers verticaal, horizontaal, in lijn of juist tegenover elkaar. Alles
leidde tot een geleidelijk ontwikkeling van de voorwielaandrijving, waarbij
uiteindelijk variant 123 E4 de voorkeur kreeg.
Toen Oscar Montabonena, na een verblijf als technisch directeur van Simca, terugkwam
bij Fiat, werd een nieuw project gestart in 1962: type 109. In deze auto werd
de ontwikkeling van de 123 E4 variant gecombineerd met de nieuwste ontwerpplannen
van een dwars gemonteerde motor met bijpassende versnellingsbak. Uiteindelijk
werd dit concept verkocht als Autobianchi Primula in 1964, want Autobianchi
was natuurlijk een dochteronderneming van Fiat geworden.
Het is veelbetekenend, dat de 850 Saloon door Fiat in mei 1964
gelanceerd werd met de motor achterin, terwijl de voorwielaangedreven Primula
maar een paar maanden later in oktober verscheen. Op de voorwielaandrijving
na was de Primula was betrekkelijk ouderwets, want de motor was nog de oude
1221 cc motor met stoterstangen en onderliggende nokkenas van de 1100-1200 familie.
Zijn achterophanging was een eenvoudige starre achteras, opgehangen aan half
elliptische veren. Giacosa Montabone en Lampredi hadden echter al plannen voor
een geheel nieuwe, voorwielaangedreven auto, die ze de codenaam X1/1 gaven.
Dit was tevens de eerste van een nieuwe serie project codes,
die men intern bij de ontwerpafdelingen van Fiat gebruikte. Bij de lancering
van het model kreeg de X1/1 de bekende type-aanduiding 128.
De aandijflijn (motor met versnellingsbak) van de X1/1 werd eerst ontworpen,
voordat was vastgesteld hoe de voornaamste mechanische lay-out zou zijn. Daarna
volgde het technische ontwerp en tegen 1967 lag het concept vast.
Giacosa zag de X1/1 als de opvolger voor twee bestaande Fiats: de conventionele
1100 R Saloon en de 850 S met de motor achterin. Giacosa stelde, dat hij minstens
zoveel comfort als de 1100 R moest hebben, maar dat het model compacter en technisch
geavanceerder moest zijn. Giacosa was ervan overtuigd dat de nieuwe auto een
motor van tenminste 1000 cc moest hebben. Daarom liet hij een nieuw prototype
bouwen met een gemodificeerde versie van de 124 motor met de conventionele bovenliggende
nokkenassen. Hij wist dat voor deze motor toch een nieuwe versie nodig zou zijn
en hij droeg Aurelio Lampredi op om dit aan te pakken. Fiat was destijds groot
en winstgevend genoeg om dit te ondernemen. In 1969, toen de 128 werd aangekondigd,
zou de productie van deze motoren uitmonden in de magnifieke 1.633.088 stuks,
Lancia en Autobianchi meegeteld.
In
1967 stierf Vittorio Valetta, die lange tijd president van Fiat was geweest
en zijn plaats werd ingenomen door Giovanni Angelli. Dit had geen effect op
de vorderingen van de X1/1 . De introductie werd gepland voor 1969, een jaar
waarin diverse nieuwe en gemodificeerde Fiats zouden verschijnen. De styling
van de X1/1 onderging heel wat modificaties tussen 1964-1968. Oorspronkelijk
had hij nogal uitgesproken lijnen met rechthoekige koplampen en een half geopende
kont, die de mogelijkheid van een derde of vijfde deur schiep. Maar het uiteindelijke
ontwerp was een zeer karakteristieke Fiat-vorm: tamelijk vierkant en met een
opmerkelijke familie gelijkenis met de 124 en 125 sedan. Vanaf het allereerste
begin was het de bedoeling dat de 128 werd geleverd als een twee-deurs, vier-deurs
en drie-deurs estate ontwerp. Stilzwijgend werd er altijd van uitgegaan dat
een ook sportversie zou volgen.
Daarom bestond de carrosserie uit een conventionele constructie
van geperst metaal en alle technische innovaties lagen in het chassis en de
aandrijflijn. In feite ging de X1/1 een grote stap verder dan de Autobianchi
Primula en was het een auto, waarnaar verscheidene andere fabrikanten zich gingen
richtten.
Eerst was Giacosa verheugd dat de X1/1 (128), de X1/2 (Autobianchi A112) en
de X1/4 (127) allemaal dezelfde transmissie hadden. Maar uiteindelijk kreeg
de Autobianchi zijn eigen speciale transmissie, daar de auto in een andere fabriek
gebouwd zou worden met een andere motor. Lampredi's compleet nieuwe motor voor
de X1/1 was een meesterstuk en is daarom ook gebruikt in de Ritmo Strada modellen
van de tachtiger jaren. Geen afmeting of onderdeel was hetzelfde als dat van
een bestaande motor.
Afgezien
van de dwarsliggende montage was het een betrekkelijk conventionele motor met
een vijfmaal gelagerde krukas, een gietijzeren motorblok en een aluminium cilinderkop.
De voornaamste eigenschap was dat hij duidelijk was ontworpen met het oog op
de toekomst., want zijn 1116 cc capaciteit werd bereikt door de boring van 80
mm en een slag van slechts 55 mm. De motor had koelkanalen rond alle cilinders
de slagverhouding van O.68:1 was extreem.
De kleppen stonden onder een hoek van 18 graden naar de zijde van het spruitstuk.
In de cilinderkop werd een enkele bovenliggende nokkenas gemonteerd, die werd
aangedreven door een getande distributieriem. In ontwerp Ieek de cilinderkop
van de 128 erg veel op die van de nieuwe Fiat 130 V6, ofschoon de onderdelen
niet gelijk waren.
Destijds was dat niet algemeen bekend, maar het was ook niet zo verwonderlijk,
want dezelfde man (Aurelio Lampredi) was voor de beide motoren verantwoordelijk
geweest.
Opdat hij zo weinig mogelijk ruimte zou innemen werd de motor
dwars gemonteerd tegen de rechterzijde met de transmissie in lijn naar links,
en hij werd in een hoek van 16 graden gemonteerd naar de neus toe. Zo werd de
afmeting van voor naar achter kleiner gemaakt en de in- en uitlaatspruitstukken
werden beide achter aan de motor gemonteerd. Het enige nadeel was dat de bougies
en de stroomverdeler naar de grill gekeerd waren en dus gevoelig voor vocht.
Maar dat bleek in de praktijk weinig problemen te veroorzaken.
De transmissie was de geheel gesynchroniseerde vier versnellingsbak uit de Autobianchi
Pimula, die via het differentieel naar de uiteindelijke aandrijving werd geleid.
Het differentieel werd gemonteerd onder en achter de versnellingsbak, bijna
in lijn met het vliegwiel van de motor zelf. Het enige nadeel van dit ontwerp
was de ongelijke lengte van de aandrijfassen, die naar de voorwielen liepen.
De aandrijfas naar het rechterwiel was veel langer dan die aan de linkerkant.
Dit schijnt trouwens geen balans- of de ophangingsproblemen te hebben gegeven,
want bij de oorspronkelijke 128, waarvan het vermogen slechts 55 pk was, had
het geen merkbaar nadelig effect.
Ook
de ophanging van de 128 was een grote vooruitgang op elke vorige kleinere Fiat.
Giacosa koos voor de eenvoudige Mac Pherson schokbrekers bij de voorwielaandrijving.
Hierbij maakte de stabilisatorstang ook deel uit van de lager gelegen draagarmen,
terwijl hij aan de achterkant de verdiensten van Mac Pherson combineerde met
de beproefde dwarsbladveer van de oude 600 en 850.
Dit geavanceerde ontwerp werd aangevuld door tandheugelbesturing en voor de
eerste keer bij Fiat, door radiaal banden en schijfremmen. Kenners vergeleken
de nieuwe 128 met de betrekkelijk nieuwe Simca 1100, wat geen verbazing wekt,
omdat Oscar Montabone nauw betrokken was geweest bij het ontwerp van beide auto's.
Bij introductie sprak de 128 niet erg tot de verbeelding: rechthoekige vormgeving
met een gewicht van 900 kg en een topsnelheid van niet meer dan 134 km per uur.
Maar de kenners realiseerden zich, dat dit pas het begin was van een nieuw tijdperk
van automobielen, die Fiat de hele zeventiger jaren zou gaan bouwen. Er werd
geredeneerd, dat er de komende jaren sterkere en snellere 128-ers zouden komen
en dat er hoogst waarschijnlijk andere carrosseriëen zouden komen ter aanvulling.
Per slot van rekening moest de 128 het over gaan nemen van de oude 850 en tevens
het einde van de chique 124 Coupé en Spider gaan betekenen.
Historie van de voorwielaangedreven
128
Deel 2: de 128 Coupe
door Frans Hage
( terug naar boven )
Bij introductie sprak de 128 Saloon niet erg tot de verbeelding:
rechthoekige vormgeving met een gewicht van 900 kg en een topsnelheid van niet
meer dan 134 km per uur. Maar de kenners realiseerden zich, dat dit pas het
begin was van een nieuw tijdperk van automobielen, die Fiat de hele zeventiger
jaren zou gaan bouwen. Er werd geredeneerd, dat er de komende jaren sterkere
en snellere 128-ers zouden komen en dat er hoogst waarschijnlijk andere carrosseriëen
zouden komen ter aanvulling. Per slot van rekening moest de 128 het over gaan
nemen van de oude 850 en tevens het einde van de chique 124 Coupé en
Spider gaan betekenen.
Men zou niet worden teleurgesteld, maar ik moet toegeven dat
de sportieve versies van de 128 nooit het karakter en de pit hadden van de sportieve
850-ers. Aan de andere kant was er natuurlijk wel de X1/9 met de motor in het
midden, die voortkwam uit de 128. Mooier en sportiever, dan ieder ander model
op basis van de oude constructies.
Ruim voordat de 128 sedan werd verkocht werd, zocht de Boano's
ontwerpstudio al naar modificaties. De leiding van Fiat wilde winst maken met
het succes van de nieuwe motor met voorwielaandrijving en vroeg om een nieuwe
coupé en spider op basis van de 128 sedan. Zoals bij de bestaande 850,
dachten ze bij Fiat het ontwerp van de nieuwe 128 Coupe aan de eigen ontwerpers
konden toevertrouwen, terwijl Bertone gevraagd zou worden voor de 128 Spider.
Maar Bertone was er niet van overtuigd, dat een spider met voorwielaandrijving
er goed uit kon zien en produceerde een eigen plan Het resultaat was de X1/9.
Boano's opdracht voor de nieuwe 128 Coupe eiste dat hetzelfde
mechanische basisontwerp als de 128 sedan gebruikt moest worden. Op een verkorte
versie van de geperste metalen bodem werd een geheel nieuwe opbouw voorbereid.
Zoals met 850 sportcoupe werd een 2+2 noodzakelijk geacht voor deze marktsector.
Ondertussen voltooiden de Fiat-ingenieurs de eerste fase van de nieuwe motor.
Met een grotere boring van 86 mm maar met dezelfde slag van 55 mm, werd de capaciteit
opgevoerd tot 1290 cc; goed voor een vermogen van 67 pk bij 6600 tpm. De verwachting
was gewekt, dat er aanzienlijk meer snelheid uit zou komen als de vorm van de
nieuwe coupé goed was. Vergeleken met de 128 sedan werd de bodem van
de 128 Coupe sport verkort met maar liefst 22,5 cm, terwijl het mechanische
ontwerp van het chassis en de aandrijflijn niet gewijzigd werd.
Ondanks
deze knip-en-plak operatie en het feit dat de daklijn van de nieuwe auto meer
dan 12 cm lager was, bood hij toch meer dan genoeg ruimte om vier volwassen
passagiers te vervoeren. De tweedeurs coupe met conventionele, gesloten kofferruimte
was lager, gladder en duidelijk gestroomlijnder dan de strakke Saloon, waaruit
hij ontwikkeld was. De motorkap was zoveel mogelijk verlaagd, rekening houdend
met de aanzienlijke hoogte en omvang van de dwarsgeplaatste motor, die nog voor
de voorwielen lag. In enkele details, zoals de manier waarop de gordel omhoog
geleid werd onder de achterramen, werd de nieuwe Coupe beinvloed door de styling
van de kleinere 127 Saloon uit 1971. Maar over het algemeen bleef het toch een
voorspelbare, gezapige vormgeving. De 128 Coupe sport werd in november 1971
in Turijn onthuld met vier nieuwe modelversies.
Er was niet alleen de keuze uit een 1100 of een 1300 cc motor,
maar er was ook een standaard en een Iuxe uitvoering. De standaard uitvoeringen
(S3) werden uitgerust met rechthoekige koplampen, standaard 128 velgen en één
type gril, terwijl de luxe SL types vier ronde koplampen hadden, een andere
gril en speciale velgen met zichtbare wielbouten. Wat het interieur betreft,
was de SL veel aantrekkelijker, want hij had verstelbare voorstoelen, vloermatten
en een toerenteller voor sportief gebruik.
De 128 Coupés vervingen de 850 sportcoupé, die
onmiddeIIijk werden onttrokken aan de markt. De nieuwe voorwielaangedreven coupés
werden heel goed verkocht; niet alleen omdat ze er nieuw uitzagen, maar omdat
ze aanzienlijk sneller waren dan de 128 Saloon. Toch bleven de meningen verschillen
over de vormgeving. Niet alleen omdat hij nog betrekkelijk hoog, smal en conventioneel
was vanwege de positie van de motor, maar omdat hij hatchback trekken had, die
in Europa al in de mode kwamen. Hij was lang niet zo uitgesproken als de oude
850 Sportcoupé en daarom hij zou in Noord-Amerika niet veel succes hebben.
Het aantrekkelijke van de 128 Coupé was, mits uitgerust
met de grotere motor, dat hij 160 km per uur haalde. Toen Autocar een vroeg
exemplaar testte in de zomer van 1972 was hun oppervlakkige samenvatting. "Kwieke
en snelle Coupé uitvoering van een gevestigde Saloon met voorwielaandrijving,
opmerkelijk verfijnd ofschoon lawaaierig bij hoge snelheden. Gunstig brandstofverbruik
en netjes afgewerkt".
Historie van de voorwielaangedreven
128
Deel 3: de 128 3P
door Frans Hage
( terug naar boven )
Het aantrekkelijke van de 128 Coupé was, mits uitgerust
met de grotere motor, dat hij 160 km per uur haalde. Toen Autocar een vroeg
exemplaar testte in de zomer van 1972 was hun oppervlakkige samenvatting. "Kwieke
en snelle Coupé uitvoering van een gevestigde Saloon met voorwielaandrijving,
opmerkelijk verfijnd ofschoon lawaaierig bij hoge snelheden. Gunstig brandstofverbruik
en netjes afgewerkt".
Maar tegen 1974 was dit niet langer genoeg, want de auto begon
er al tamelijk conventioneel uit te zien. In die tijd had Ford zijn Capri Il
gelanceerd die, alhoewel hij behoorlijk boven de prijs van Sport 128S zat, een
zeer praktische hatchback was. Neerklapbare achterzittingen werd gezien als
een belangrijke trend voor het ontwerp van toekomstige sportauto's. Dichter
bij huis was de 128 Coupé ook hard getroffen door de invloed van de Bertone
X1/9, wiens elegantie met middenmotor een ware sensatie had veroorzaakt toen
hij eind 1972 gelanceerd werd.
Het
antwoord van Fiat was niet om met een nieuwe auto te beginnen of om de bestaande
coupe te vervangen, want het model was veel te nieuw en de investeringen in
carrosserie en gereedschap waren hoog geweest. Er werd gekozen voor een grote
wijziging in de styling en de techniek op dezelfde bodemplaat en met dezelfde
voorkant.
Zo kwam er vanaf juni 1975 naast de Coupe een nieuw model, de 128 3P. Tegen
het einde van het jaar kreeg deze de overhand. "3P" betekent tre porte
of drie deurs en was een ingenieuze afleiding van de Coupe. Van de neus tot
en met de voorportieren, inclusief de achterwielophanging, was de 3P een zuivere
Coupe. Maar daarachter had er een knappe aanpassing plaatsgevonden; in plaats
van de omhooglopende zijraamstijl van de Coupe, de hellende achterkant en het
afgesloten bagageruimte werd een rechte zijraamstijl, een strakkere achterkant,
een hatchback en de veelzijdig neerklapbare achterbank ontworpen. Toen men de
auto lanceerde meldde Fiat: "de Coupe had persoonlijkheid, de nieuwe 3P
is universeel".
De verkoopbrochures beweren, dat er in het herziene ontwerp
meer ruimte voor achterpassagiers was en dat een geheel vlakke laadvloer ontstond
als de achterstoelen neergeklapt waren. In deze perdiode traden de Europese
antivervuilingswetten in werking en vergeleken met de motor van de Coupe waren
er verscheidene kleinere veranderingen. De compressie werd verhoogd van 8.8:1
tot 9.2:1 en de vorm van de cilinderkop werd veranderd, met als resultaat dat
het maximum vermogen van de 1290 cc motor enigszins was afgenomen; van 75 pk
tot 73 pk, waarmee de uitwerking op de prestaties van het voertuig slechts marginaal
was.
Fiat benadrukte de brandstofbesparing tussen de 4% en de 8%, wat erg gunstig
was met het oog op de wijze waarop de benzineprijzen omhoog schoten na de Yom
Kippur oorlog van 1973. Zoals daarvoor was er een keuze in motoren; de 1116
cc of 1290 cc en net als daarvoor bleef het succes van de kleinere motor voornamelijk
beperkt tot ltalië, waar de motorrijtuigbelasting gebaseerd was op de cilinderinhoud
van de motor. De 3P was een buitengewoon aardige auto, veelzijdig en volgens
sommigen ook stijlvoIIer dan de oorspronkelijke Coupe, waarvan het enige echte
nadeel de hoogte van de achterbak was voor het laden van zware bagage. De vermogensafname
veroorzaakt door de nieuwe zuinige motor werd gecompenseerd door een toename
van het koppel. Het gevolg was, dat de 3p geen hogere maximumsnelheid had, maar
een heel wat pittigere versnelling en het barndstofverbruik was aanzienlijk
verbeterd. Hij maakte veel toeren, want de bijna 160 km per uur topsnelheid
werd bereikt bij een toerental van 6600 rpm. Dus het was zeker geen rustige
auto om snel in te rijden. Op de Italiaanse Autostrada, waar iedereen in die
tijd zo hard mogelijk reed, moet het een heel lawaaierige auto zijn geweest.
In dit hoofdstuk heeft u misschien opgemerkt dat ik het woord 'opwindend' niet
genoemd heb, want op de één of andere manier waren de 128 Coupe
en de 3p niet dat soort auto's. Aangenaam en doelmatig zeker, maar niet opwindend.
Maar dit betekent niet dat ze saai waren of geen succes hadden. In feite had
Fiat deze auto's zorgvuldig in hun scala van modeIIen geplaatst. AIs ze minder
sportief waren geweest waren ze alleen maar een afgeleide versie van de 128
gezinsauto geweest. AIs ze extremer opgevoerd, getuned of gestyled waren geweest,
waren ze niet zo aantrekkelijk geweest voor zoveel mensen. De verkoopcijfers
tonen dit perfect aan. Ofschoon Fiat geen gedetaiIIeerd overzicht over de aantallen
van de verschillende types heeft kunnen geven, bevestigen zij dat bijna 331.000
128 Coupes en 3P's van alle typen gebouwd en verkocht werden in de jaren 1971
tot 1978. Dat komt neer op bijna 50.000 auto's per jaar. Een kleinigheidje misschien
voor Fiat, maar ongetwijfeld winstgevend. British Leyland zou razend enthousiast
zijn geweest als hun MG of Spitfires dergelijke verkoopcijfers haalden.
In de late jaren '70 begon Fiat steeds meer het aantal modellen te beperken
en veranderde in een grootproducent van 'massa-wagens'. De Strada (Ritmo) van
voorjaar 1978 werd gezien als de opvolger van de 128 en dit betekende dat het
chassis van de 128 spoedig niet meer gemaakt zou worden. Daarom was niemand
verbaasd, dat de 3P voor het einde van dat jaar uit de productielijn in Lingotto
verdween. Er is nooit een echte vervanger voor de 3P gekomen op basis van de
Strada (Ritmo).
 |
 |
Opvallend is dat er in dit artikel uit het fiat journaal van november
- december 1968 geen woord gerept wordt over de voorwielaandrijving van
deze primula. < klik op het artikel om deze te vergroten >
|
( terug naar boven )
